Москва. 31 декабря. — После перевода тарифов стивидоров в рубли государство продолжило разбираться с портовым сектором. В отсутствие иностранных инвесторов якорными кредиторами инфраструктурных проектов стали российские госбанки и госкорпорации. Угольные компании получили первую портовую концессию, основным трендом в контейнерной и зерновой логистике стало объединение активов. Участники рынка активно просчитывают свой интерес в проекте создания национального транзитного оператора на Севморпути.
Свистать всех наверх
Громкие кадровые перемены в 2019 году обошли порты стороной. Кроме тестового захода бывших топ-менеджеров «Магнита» Ильи Саттарова и Хачатура Помбухчана в группу «Дело» Сергея Шишкарева новых интересных имен так и не появилось. Основным трендом стала смена статуса ключевых фигур. Новая расстановка сил позволит вместо потраченного на оперативное управление времени сосредоточиться на стратегических перспективах.
Вопрос о целесообразности совмещении двух постов — руководителя Росморречфлота и заместителя министра транспорта — поднял помощник президента Игорь Левитин, который назвал этот эксперимент ошибкой. В ноябре премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил кадровые перестановки. «Совместитель» Юрий Цветков остался в статусе замминистра, а в Росморречфлоте был назначен врио руководителя (куратор безопасности судоходства Александр Пошивай).
Кто возглавит Росморречфлот — пока не известно. Цветков говорил, что процедура назначения может занять несколько месяцев: необходимо собрать все документы, справки, декларации, пройти проверки. На пост главы Росморречфлота рассматриваются несколько претендентов, сообщал источник «Интерфакса». Помимо Пошивая, среди претендентов два заместителя руководителя агентства — Захарий Джиоев и бывший врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко, который после ухода с этой должности вернулся в морскую отрасль. В списке кандидатов также глава «Российского речного регистра» Евгений Трунин.
Формальные повышения произошли и в бизнесе. Так, глава ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, руководивший российским танкерным оператором более 15 лет, перешел на пост председателя совета директоров компании, а его место занял первый заместитель Игорь Тонковидов. По такой же схеме прошла рокировка и в «Совфрахте» — Дмитрий Пурим стал главой совета директоров, его сменила исполнительный директор Надежда Решетнева.
Первая портовая
В начале года завершилась многолетняя эпопея с проектом строительства порта Лавна под Мурманском. Сменив несколько раз инвесторов и потенциальную модель развития, буксовавший проект наконец-то стартовал.
В апреле «Государственная транспортная лизинговая компания» подписала с пулом инвесторов акционерное соглашение и договоры купли-продажи долей по концессии. В проект вошли четыре стратегических инвестора — АО «Компания «Бизнес Глобус» Андрея Бокарева, АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (совладелец ООО «Морской порт «Суходол»), холдинг «СДС-Уголь» Михаила Федяева и Владимира Гридина и АО «РЖД — инфраструктурные проекты» (РЖДИ, дочка ОАО «РЖД»). Однако интрига после подписания осталась, инвесторы не стали сразу раскрывать свои доли и объем вложений.
В мае стало известно, что партнеры оформили доли участия в проектной компании — ООО «Морской торговый порт Лавна» (МТПЛ). Структура Бокарева и соинвестор Суходола получили в Лавне по 30%, «СДС-Уголь» — 25%, еще 10% у РЖДИ и 5% осталось у ГТЛК. Финансовое закрытие концессионного проекта состоялось уже на ПМЭФ, якорным кредитором Лавны стал Газпромбанк , который в рамках концессии предоставит финансирование свыше 30 млрд руб.
Но модель Лавны не стала примером ГЧП для другого проекта на юге. Грузовладельцы в уходящем году не торопились с инвестрешениями по участию в проекте развития сухогрузного порта Тамань. Перезапущенный при бывшем замминистра транспорта Викторе Олерском проект после ухода чиновника, оставшись в повестке, застыл во времени. В итоге к моменту принятия решения об участии в концессии рынок изменился, а рядом появился порт Мишеля Литвака, угольные мощности которого удовлетворили рвавшихся в Тамань инвесторов.
Первоначально планировалось, что большая часть мощностей нового порта Тамань будет обеспечена угольными грузами. В июле ФГУП «Росморпорт» направило предложения пулу инвесторов по покупке долей в реализующей проект компании «РМП-Тамань». Предполагалось, что «Кузбассразрезуголь» (КРУ), «Металлоинвест» и «СУЭК» получат в РМПТ по 22,5%, РЖД — долю в 10%. Соответственно КРУ, «Металлоинвест» и «СУЭК» должны были обеспечить фондирование проекта в объеме примерно по 20 млрд руб., РЖД — порядка 10 млрд руб., дополнительную часть средств планировал инвестировать сам «Росморпорт».
Однако в сентябре министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что пул инвесторов проекта строительства порта Тамань может быть пересмотрен. Интерес угольщиков ослаб в связи с изменением рыночной конъюнктуры, якорным инвестором может стать «Металлоинвест». По словам министра, в проекте также могут появиться новые инвесторы. Возможно, в него будут включены контейнерный и зерновой терминалы. Конфигурация и модель проекта не раз менялись, однако планы по строительству порта к 2024 году сохраняются, отмечал Дитрих.
Соглашение по проекту строительства порта Тамань может быть подписано до конца 2019 года, говорил замглавы Минтранса Цветков в ноябре. По его словам, переговоры между потенциальными участниками проекта продолжаются.
Контейнерные планы
О новой стратегии в уходящем году объявили ключевые игроки контейнерного рынка. Осенью о своих планах развития до 2022 года рассказал Global Ports. В параметры новой стратегии заложен рост выше рынка, говорил CEO крупнейшего оператора контейнерных терминалов Владимир Бычков. «Ключевые вещи в стратегии — мы занимаемся стивидорным бизнесом и не занимаемся никаким другим. Второе — мы приоритизируем контейнерный бизнес, остальными видами перевозок занимаемся, если это дает дополнительную выручку нашим контейнерным терминалам. И третье — мы фокусируется на России», — заявлял он.
При этом, по прогнозу Global Ports, контейнерный рынок в 2020 году будет расти «однозначными цифрами». Ближе к первой половине 2020 года рынок вырастет на 5-4%, мы хотим чуть больше», — говорил Бычков. По мнению старшего аналитика «ВТБ Капитала» Елены Сахновой, рост контейнерооборота Global Ports выше рынка вполне возможен. В свое время Global Ports отдал долю на рынке «Контейнерному терминалу Санкт-Петербург» (КТСП, актив Владимира Лисина), напомнила Сахнова. Сейчас, после того как КТСП вышел на полную загрузку, у контейнерных терминалов Glоbal Ports остались свободные мощности, куда можно привлечь дополнительный грузопоток, полагает она.
По прогнозу президента FESCO Александра Исурина, рост контейнерооборота в РФ в 2020 году ожидается на уровне 7%, компания намерена расти вместе с рынком. FESCO в уходящем году также представила свой стратегический план на три года. Основными направлениями развития компании в краткосрочной перспективе станут три направления — развитие контейнерных перевозок, увеличение транзита и «нишевые» проекты на отдельных рынках, говорил Исурин. В декабре стало известно, что FESCO вышла на рынок авиадоставки сборных грузов, запустив сервис из стран Юго-Восточной Азии и Европы по доставке партий сборных грузов в аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга.
О своих планах заявил и транспортный холдинг Лисина. В рамках развития группы изучаются различные варианты площадок для строительства нового порта для перевалки сухих грузов на Балтике. В том числе рассматривается вариант строительства порта в Ломоносове — пригороде Санкт-Петербурга (недалеко от Бронки), говорил «Интерфаксу» генеральный директор ООО «Управление транспортными активами» (УТА, T.A. Management) Игорь Федоров.
При этом отраслевые эксперты отмечают, что рост перевалки груженых контейнеров к концу 2019 года замедлился в два раза. В январе-ноябре перевалка через порты РФ выросла на 4,9% (3,716 TEU) против 10,9% (3,544 TEU) год назад.
«Делу» — время
Свои трехлетние контейнерные стратегии Global Ports и FESCO анонсировали до основного события года — покупки группой «Дело» контрольного пакета «Трансконтейнера» . Тектонический масштаб сделки стал понятен не сразу. Вскоре после победы на торгах выяснилось, что партнером «Дела» стал «Росатом», а для выкупа контрольного пакета акций железнодорожного оператора и исполнения обязательной оферты Шишкарев заключил со Сбербанком кредитный договор на семь лет с лимитом 120 млрд рублей. В конце декабря госкорпорация и стивидорная группа закрыли сделку по вхождению АО «Атомэнергопром» в капитал компании «Дело» с долей участия 30%.
«Росатом» заявил, что перед ним стоят «амбициозные задачи» развития нового логистического направления и создания совместной с «Делом» платформы для запуска глобального международного транспортно-логистического бизнеса. «Основными направлениями сотрудничества станут развитие международных мультимодальных и транзитных перевозок на маршруте Азия-Европа-Азия, в том числе через Северный морской путь. «Росатом» является уполномоченным инфраструктурным оператором Севморпути и владельцем единственного в мире атомного ледокольного флота», — сообщала госкорпорация.
Пока у «Дела» нет ясности, как будут развиваться контейнерные активы. Сразу после аукциона Шишкарев перечислил все возможные стратегические варианты, включая и возможную консолидацию активов с Global Ports, которому явно не хватает собственного контейнерного терминала на юге.
Стремительно ворвавшаяся на контейнерный олимп группа «Дело», похоже, не спешит сбавлять темп. Завершающим аккордом года стал заявленный «очень большой» интерес Шишкарева к покупке транспортной группы FESCO. По его словам, в партнерстве с «Росатомом» он намерен выработать схему и формулу, которая позволит сделать предложение. «В наш нынешний набор активов FESCO ложится идеально. Другое дело, что встает уже вопрос антимонопольного регулирования», — заявил в интервью «Коммерсанту» Шишкарев. Для получения разрешения «Дело» может скооперироваться с одним из международных транспортных агентов, отмечал он. Однако 30 декабря FESCO заявила, что совладелец компании Зиявудин Магомедов не собирается продавать свою долю.
Но если сделка все-таки состоится, не исключено, что «Дело» может скооперироваться с другим потенциальным интересантом — арабским портовым оператором DP World, который подал в ФАС ходатайство по покупке доли в пароходстве более года назад. В середине октября глава ФАС Игорь Артемьев говорил в интервью «Интерфаксу», что «правительственная комиссия рассматривала эту сделку и отложила её рассмотрение на полгода или год». «Этот вопрос дополнительно прорабатывается. То есть, отказа не было, но и не было положительного решения. Было решение отложить и дорабатывать эту сделку», — отмечал Артемьев.
В России партнером DP World является РФПИ: стороны создали СП для инвестирования в портовый сектор РФ с заявленным объемом вложений в $2 млрд. В сентябре глава РФПИ Кирилл Дмитриев говорил, что партнеры сохраняют интерес к покупке акций FESCO и продолжают консультации.
Смена собственников FESCO, скорее всего, станет основным событием в секторе в следующем году, полагает аналитик «Уралсиба» Денис Ворчик.
Полярное сияние
Государство на ближайшие 20 лет должно взять на себя все риски, связанные с транзитом грузов по Северному морскому пути, говорил весной замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков, курирующий вопросы развития Арктики. О конкретных планах по созданию контейнерного оператора для транзита грузов по Севморпути позже заявил вошедший в капитал «Дела» государственный «Росатом».
К весне 2020 года госкорпорация намерена провести маркетинговое исследование объема и структуры грузооборота, логистических трендов и маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, а также оценить перспективный грузопоток на рынке морских перевозок Азия-Европа-Азия для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор».
По сути «Росатом» хочет поменять не только глобальную логистику контейнерного транзита, но и фидерные маршруты, по которым из европейских и азиатских портов-хабов (из Роттердама, Гамбурга и Антверпена на Балтику, а также из портов Японии и Южной Кореи на Дальнем Востоке) идет основной грузопоток на контейнерные терминалы Global Ports и FESCO.
Каким образом «Росатом» и «Дело» синхронизируют эти потоки с учетом того, что после вхождения в «Дело» госкорпорация стала и косвенным бенефициаром доли в Global Ports, станет понятно не ранее 2021 года. К этому времени, по планам «Росатома», будет готово ТЭО строительства портов-хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, необходимых для обслуживания международных транзитных перевозок, а также ТЭО создания российского транзитного контейнерного оператора для транзита грузов по Севморпути.
Крупнейшие мировые контейнерные линии французская CMA CGM и швейцарская MSC, высказавшие до этого интерес к покупке контрольного пакета «Трансконтейнера», достаточно резко в октябре заявили об отказе использовать СМП из-за экологических рисков. Минтранс РФ в связи с этим отмечал, что верит в востребованность Севморпути контейнерными перевозчиками. «Нет (рисков — ИФ), у нас там есть другие участники, — у нас, помимо этих компаний, и китайские коллеги, Южная Корея активно участвует, японцы», — говорил Цветков.
Южный маршрут
Трудно оценить, как арктические планы могут повлиять на развитие портовых мощностей в Новороссийске. По крайней мере, на маршрутах в Черном море атомные ледоколы и контейнеровозы ледового класса не нужны. В уходящем году «Дело» ввела в эксплуатацию новый глубоководный причал, запуск которого позволит увеличить перевалку контейнеров на терминале группы вдвое. Но основные события на юге происходили не в контейнерной, а в зерновой логистике.
«На наш взгляд, ключевым трендом последних лет в секторе является консолидация, которая проходит как на рынке перевалки зерна, так и на контейнерном рынке. Так, банк ВТБ приобрел ряд зерновых активов, включая несколько зерновых терминалов, тогда как консолидатором контейнерного рынка выступает группа «Дело», пакет акций которой недавно приобрел государственный «Росатом», — отмечает Денис Ворчик.
Среди сделок ВТБ одной из крупнейших стала покупка «Новороссийского зернового терминала». НМТП вышел из зернового бизнеса, продав актив за 35,8 млрд рублей.
Выделение контейнерного бизнеса в разрабатываемой стратегии НМТП не рассматривается, говорил летом вице-президент «Транснефти» , член совета директоров порта Рашид Шарипов. Утверждение стратегии развития порта до 2024 года переносилось не раз, и в итоге ее рассмотрение советом директоров НМТП назначили на 31 декабря.
Цифры года
По данным «Морцентр-ТЭК», по результатам работы в январе-ноябре 2019 года лидерство по грузообороту среди российских морских портов по-прежнему сохраняет Новороссийск, порт увеличил перевалку на 1,7%, до 142,7 млн тонн. На втором месте Усть-Луга (Ленинградская область) — за 11 месяцев в порту обработано 95,3 млн тонн, что на 5,6% больше, чем годом ранее.
Порт Восточный (Приморский край, Находка) традиционно на третьем месте в рейтинге, с ростом перевалки на 5,5%, до 67,2 млн тонн. Четвертым идет порт Мурманск с 56,7 млн тонн — на 1,8% лучше результата годичной давности. Замыкает пятерку Большой порт Санкт-Петербург с 54,9 млн тонн (+1,5%).
Грузооборот российских морских портов по прогнозу в 2019 году может достигнуть 840 млн тонн, что почти на 3% больше, чем в 2018 году.
Подводить итоги 2019 года и считать грузооборот морских портов будет новая государственная структура: функции сбора статистики для Росморречфлота, которые много лет осуществлял «Морцентр-ТЭК», с 1 января будут переданы ФГУП «Росморпорт».
