Запуск серийного производства самолетов для гражданской авиации, состоящих полностью из отечественных деталей, становится одной из важнейших проблем России на ближайшие годы. Для решения задачи потребуются не только колоссальные средства, но и кардинальное изменение работы многих заводов, институтов и государственных ведомств.
Видео дня
По данным Минтранса, на момент введения антироссийских санкций, в РФ было 1367 самолетов гражданской авиации. 80% из них импортного производства — преимущественно американские Boeing, европейские Airbus. Согласно введенным ограничениям, иностранные производители больше не будут продавать России новые машины, а также обслуживать уже эксплуатируемые в стране. И понятно, что без запасных деталей и техобслуживания самолеты не смогут долго находиться в рабочем состоянии.
В принципе, детали можно научиться делать самим, хотя это не просто. Можно покупать через третьи страны, что тоже сопряжено со сложностями. Но проблема усугубляется тем, что почти все самолеты российских авиакомпаний были взяты в лизинг и принадлежат иностранным владельцам. Многие страны уже заявили, что будут арестовывать воздушные суда на своей территории. За последние недели Россия уже так безвозвратно потеряла 78 самолетов. К тому же существует опасность, что даже отечественные Superjet 100 будут за рубежом арестовывать за долги.
Из этой ситуации есть один выход — фактически заново создавать собственный парк гражданской авиации. В СССР такой опыт был. В послевоенное время каждый второй лайнер в мире был сделан в Советском Союзе, который полностью покрывал не только свои потребности, но и экспортировал свои машины в другие страны.
В «новой» России пошли совершенно другим путем. Самолеты отечественного производства снимали с эксплуатации под разными предлогами. Эксплуатанты, в частности, были недовольны большим расходом топлива. В целом почти все авиакомпании взяли курс на покупку импортной техники, часто поддержанной.
По большому счету, развитием гражданской авиации на протяжении более 20 лет практически никто не занимался. Новые модели почти не создавались, а старые советские разработки морально устаревали.
В 2005 году я писал диплом на экспериментальной базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском. Этот институт был основан в 1918 году по инициативе Николая Егоровича Жуковского. С идеей основать профильный институт для экспериментальных исследований летательных аппаратов выдающийся ученый много раз обращался к царскому правительству, но поддержку своей идеи нашел только у большевиков. Глава молодого советского правительства Владимир Ленин, несмотря на идущую Гражданскую войну и общую разруху, сразу согласился. Всего в том грозном 1918-м в стране было основано 33 НИИ.
Как рассказывал мне мой научный руководитель и начальник лаборатории в ЦАГИ, до развала Советского Союза в 1991 году институт работал в три смены, экспериментальная и научная работа кипела круглосуточно, а зарплаты были очень приличными.
В 2005-м в ЦАГИ редко можно было встретить кого-либо. «Вот на этой установке мы проводили испытания плиток для «Бурана», а на этой ударной трубе испытывали модель марсианского аппарата, а тут стояла аэродинамическая труба для экспериментов над выпущенными самолетами», — рассказывал мне научный руководитель. Но я видел только какие-то отключенные от всего полуразваленные конструкции. Было стойкое ощущение, что нахожусь будто на археологических раскопках ушедшей тысячу лет назад великой цивилизации. Зарплаты сотрудников были просто мизерные.
На других предприятиях авиационной промышленности, где удавалось бывать, ситуация если и была лучше в плане персонала и наличия работающей техники, то зарплаты всё равно оставались откровенно нищенскими.
Для кого-то может быть удивительным, но количество бюджетных мест в вузах на инженерные специальности в России с каждым годом увеличивается. Но на многих кафедрах наблюдается недобор, для зачисления кое-где достаточно сдать экзамены на «три с минусом». Причина проста — низкие зарплаты специалистов.
Вот, к примеру, свежая информация с сайтов вакансий. Сейчас в ЦАГИ фрезеровщику и инженеру-электронику предлагают 50 тысяч рублей до вычета налогов, инженеру ОТК — 35 тысяч, инженеру-конструктору — 70 тысяч. На московском заводе «Салют», который делает самые современные авиационные двигатели, контролеру аппаратуры обещают до вычета налогов 46 тысяч, и только ведущий инженер (естественно с соответствующими знаниями и опытом) может рассчитывать на 100 тысяч рублей в месяц. Примерно такие зарплаты платят мигрантам из Средней Азии, работающим таксистами и курьерами.
Стоит ли удивляться, когда даже на фоне санкций появились данные о скором закрытии Ростовского завода по ремонту авиадвигателей для гражданской авиации? Специалисты уже заявили, что это создаст проблемы с ремонтом двигателей для Ан-24 и Ан-26 — одних из немногих остающихся в строю отечественных самолетов.
Бывший замминистра гражданской авиации СССР, Заслуженный летчик СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов считает, что для создания собственного авиапарка потребуются экстренные комплексные меры:
— В следующем году будет отмечаться столетие отечественной гражданской авиации. Нынешний кризис в отрасли — самый тяжелый за это столетие.
Поэтому только экстраординарными мерами можно исправить положение. Но есть и примеры, как это делать. В 1941 году немецкая Люфтваффе уничтожила почти все наши самолеты. Но уже зимой взлетела первая серия самолетов, сделанных на Урале, хотя станки буквально стояли в степи под открытым небом.
Главное сейчас не забалтывать тему, как это делали последние годы. Нам рассказывали ерунду про Superjet 100, который якобы лучший в мире и может составить конкуренцию Boeing, его будут раскупать все страны. Но самолет получился такой, что оказался никому не нужен.
«СП»: — С чего необходимо начинать?
— Прежде всего, надо сменить руководителей, так называемых «эффективных менеджеров», которые не имеют инженерного образования. Они — просто болтуны. Ни одна государственная программа по гражданской авиации за последние 30 лет не была исполнена. Ни одно поручение президента тоже не исполнено. Так что такую систему надо полностью менять.
Надо снять всех дельцов, которые просто осваивали бюджетные средства.
Но пока Россия остается наследником великой авиационной державы, которая была до 1990 года. Остались еще техника, оборудование, заводы и специалисты, заводские стены (часто пустые). Есть даже самолеты на стапелях, которые просто не стали достраивать. Можно взяться за них. Это Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ил-76. Их надо выпускать в круглосуточном режиме, а не заниматься болтовней. Министр гражданской авиации должен сидеть не в Москве, а быть на заводе.
«СП»: — Встает вопрос, какие меры можно предпринять. Многие заводы и институты буквально развалены, там почти никого не осталось.
— Действительно, многих специалистов не осталось. Это инженеры и «золотые руки». Вообще в авиации работали только «золотые руки». А были профессионалы, которые могли сваривать металлы, которые по идее не свариваются. Самолет состоит из тысяч разных деталей, их просто так на коленке не сделать. Нужны заводы с необходимым оборудованием. Проблема ведь и в том, что станкостроение у нас последние десятилетия не развивалось. Все эти проблемы надо решать комплексно и быстро, чобы скорее выйти из «штопора», в который мы свалились.
Но заводы есть еще. Например, в Казани сохранилось предприятие, которое впервые выпустило Ту-214. Там самолеты стоят законсервированными. И казанцы готовы возобновить работу, начать выпускать самолеты, которые уже сертифицированы и не уступают Boeing.
Есть завод в Воронеже, который выпускает Ил-96. Там есть оборудование, люди, всё необходимое. Предприятие можно укрупнить. И ведь наш президент летает на Ил-96, полностью отечественная машина, с которой не было ни одной катастрофы.
Можно с самолета снять два двигателя, на двух оставшихся он сможет лететь через океан.
Возьмем простой пример. Boeing 747 летает уже 53 года, и никто от него не собирается отказываться. И там тоже четыре двигателя, он имеет большой расход топлива. И на таком самолете летает президент США.
Мы также можем использовать опыт Ирана. После их революции Запад закрыл возможность эксплуатировать Boeing, а других машин у страны не было. И Советский Союз оказал помощь, я лично в этом участвовал. Мы поставили Ирану Ту-154 по схеме «мокрого» лизинга, то есть помимо самолетов отправили своих пилотов, инженеров и техников. Конечно, Ту-154 расходует больше топлива, чем Boeing. Но иранцы собрали волю и сильно снизили цены на керосин. И за 10 лет не было ни одной катастрофы. Мы полностью закрыли внутренние и внешние потребности Ирана, а страна очень большая, из-за гор не везде можно проложить железную дорогу или построить автодорогу.
А сколько в России мест, куда кроме как на самолете не доберешься. Что делать жителям Курил, Магадана, Якутска и многих других мест?
«СП»: — И сколько потребуется времени.
— Конечно надо поднять зарплаты инженерам и рабочим в разы. Где взять деньги? Отобрать у жуликов их яхты, коттеджи. Хватит на все нужды.
Но делать это надо быстро. Санкции нам вряд ли отменят, мы продержимся какое-то время.
Да, с Boeing и Airbus придется налаживать отношения. Потому что при всём желании мы не сделаем столько самолетов, сколько нужно. Но начинать работу надо, чтобы не было напряжения от неизвестности. Даже если начнем к 2024 году выпускать по несколько самолетов в год.
Есть еще одна важная деталь. Смысл в том, что у нас в аэропортах вполне годные самолеты ставят иногда ржаветь к стенке. Такого нет даже в богатых США. Если самолет не летает, то его отправляют на юг страны в пустыню, где низкая влажность. И самолеты эти консервируют. А сколько гниет у нас — неизвестно. Но надо провести полную инвентаризацию. Уверен, что обнаружатся десятки, если не сотни самолетов, которые смогут летать.
Стоит вернуть и такие учебные заведения как ВТУЗ. Это было уникальное решение. Днём ребята работают на небольших должностях, вечером учатся. И им гарантирована по окончании учебы инженерная должность.
Вообще если всё сделать правильно, при самых благоприятных условиях мы сможем первые серии выпускать уже в 2025 году. Конечно, мы не решим всех проблем за три года, но сможем вздохнуть без страха за будущее.
